ΤΟ ΔΗΜΟΣΙΟ ΔΗΛΑΔΗ ΘΑ ΕΠΙΔΟΤΕΙ ΤΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΕΞΟΔΑ ΤΩΝ ΕΡΓΟΛΑΒΩΝ ΤΟΥ ΜΟΡΕΑ, ΠΟΥ ΟΜΩΣ ΔΕΝ ΕΛΕΓΧΕΙ
Και όχι μόνο, το ΦΠΑ της επιδότησης βαρύνει το Δημόσιο ενώ μέσα στην επιδότηση των λειτουργικών εξόδων είναι και η κάλυψη τυχόν μη πληρωμών των δανείων του Μορέα !!!
Τι δεν καταλαβαίνεις ;;;
Μια τροπολογία η οποία ορίζει «από ποιο πορτοφόλι» του κράτους θα προέρχεται η επιδότηση λειτουργίας του αυτοκινητόδρομου Κορίνθου-Καλαμάτας προκάλεσε πολιτικές προστριβές ανάμεσα στην αντιπολίτευση και στην κυβέρνηση. Η επιδότηση λειτουργίας της συγκεκριμένης οδικής παραχώρησης προβλέπεται από τη σύμβαση του 2007 και επεκτάθηκε με την αναθεώρηση της σύμβασης το 2015.
Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Σε δύο από τις πέντε οδικές παραχωρήσεις του 2007, το τότε υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ δέχθηκε εξαρχής ότι θα πρόκειται για ελλειμματικούς, από πλευράς κυκλοφορίας και εσόδων, άξονες: πρόκειται για τον Ε65 (Λαμία-Εγνατία) και τον αυτοκινητόδρομο Κορίνθου-Καλαμάτας και Λεύκτρου-Σπάρτης. Οι δύο οδικοί άξονες θα επιδοτούνταν με ένα κλιμακούμενο (ανάλογα με τη «χασούρα») ποσό κάθε εξάμηνο, το οποίο θα κάλυπτε την αποπληρωμή των δανείων των κατασκευαστών και ένα καθορισμένο ποσοστό κέρδους. Με την αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης του Ε65 στα τέλη του 2013, η επιδότηση λειτουργίας «κόπηκε», καθώς επελέγη η «ενοποίηση» των εσόδων με την Ιονία Οδό (που έχει παραχωρηθεί στην ίδια κοινοπραξία).
Στην περίπτωση του Μορέα, στον οποίο παραχωρήθηκε ο έτερος αυτοκινητόδρομος, η προβλεπόμενη επιδότηση λειτουργίας ήταν μέχρι του ποσού των 199 εκατ. ευρώ (σε βάθος 30 ετών, αν η κυκλοφορία έπεφτε κάτω από ένα επίπεδο). Η επιδότηση θα ξεκινούσε να καταβάλλεται μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής του οδικού άξονα (δηλαδή στην αποκαλούμενη «περίοδο λειτουργίας»). Ωστόσο, επειδή η κατασκευή καθυστέρησε σε μεγάλο βαθμό με ευθύνη του Δημοσίου, αποφασίστηκε τελικά να καταβληθούν στον Μορέα περίπου 97 εκατ. ευρώ πριν τελειώσει το έργο.
Η σύμβαση παραχώρησης του Μορέα αναθεωρήθηκε στα τέλη του 2015. Οπως αποφασίστηκε, το Δημόσιο δέχθηκε να καταβάλει έως 330 εκατ. ευρώ (σε βάθος έως 30 ετών) ως επιπρόσθετη επιδότηση λειτουργίας, σε περίπτωση που τα έσοδα του παραχωρησιούχου εξακολουθούν να είναι χαμηλότερα από τα αναμενόμενα. Αξιοσημείωτο είναι ότι η πρόσθετη επιδότηση λειτουργίας δεν υπολογίζεται μόνο με βάση τα έσοδα από τα διόδια, αλλά συνυπολογίζονται και τα λειτουργικά έξοδα, χωρίς αυτά να εγκρίνονται από το Δημόσιο. Επίσης, ο ΦΠΑ της πρόσθετης επιδότησης βαρύνει το Δημόσιο. Από την άλλη πλευρά, η επιδότηση αφορά το «έλλειμμα» για την αποπληρωμή των δανειακών συμβάσεων και την κάλυψη των λειτουργικών εξόδων του Μορέα αλλά όχι και την επίτευξη κέρδους. Να σημειωθεί πως ούτε η παλαιά ούτε η νέα επιδότηση λειτουργίας επιδοτούνται από την Ε.Ε.
Η πρόσθετη επιδότηση λειτουργίας υπολογίζεται κάθε εξάμηνο. Η πρώτη δόση, 22,8 εκατ. ευρώ κατεβλήθη τον Αύγουστο του 2016. Την περίοδο αυτή πρόκειται να καταβληθεί η δεύτερη (περίπου 14-15 εκατ. ευρώ, λόγω αύξησης κυκλοφορίας). Επειδή, όμως, μεσολάβησε η ολοκλήρωση του έργου, το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους ζήτησε να οριστεί ως «πορτοφόλι» το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων.
Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Σε δύο από τις πέντε οδικές παραχωρήσεις του 2007, το τότε υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ δέχθηκε εξαρχής ότι θα πρόκειται για ελλειμματικούς, από πλευράς κυκλοφορίας και εσόδων, άξονες: πρόκειται για τον Ε65 (Λαμία-Εγνατία) και τον αυτοκινητόδρομο Κορίνθου-Καλαμάτας και Λεύκτρου-Σπάρτης. Οι δύο οδικοί άξονες θα επιδοτούνταν με ένα κλιμακούμενο (ανάλογα με τη «χασούρα») ποσό κάθε εξάμηνο, το οποίο θα κάλυπτε την αποπληρωμή των δανείων των κατασκευαστών και ένα καθορισμένο ποσοστό κέρδους. Με την αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης του Ε65 στα τέλη του 2013, η επιδότηση λειτουργίας «κόπηκε», καθώς επελέγη η «ενοποίηση» των εσόδων με την Ιονία Οδό (που έχει παραχωρηθεί στην ίδια κοινοπραξία).
Στην περίπτωση του Μορέα, στον οποίο παραχωρήθηκε ο έτερος αυτοκινητόδρομος, η προβλεπόμενη επιδότηση λειτουργίας ήταν μέχρι του ποσού των 199 εκατ. ευρώ (σε βάθος 30 ετών, αν η κυκλοφορία έπεφτε κάτω από ένα επίπεδο). Η επιδότηση θα ξεκινούσε να καταβάλλεται μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής του οδικού άξονα (δηλαδή στην αποκαλούμενη «περίοδο λειτουργίας»). Ωστόσο, επειδή η κατασκευή καθυστέρησε σε μεγάλο βαθμό με ευθύνη του Δημοσίου, αποφασίστηκε τελικά να καταβληθούν στον Μορέα περίπου 97 εκατ. ευρώ πριν τελειώσει το έργο.
Η σύμβαση παραχώρησης του Μορέα αναθεωρήθηκε στα τέλη του 2015. Οπως αποφασίστηκε, το Δημόσιο δέχθηκε να καταβάλει έως 330 εκατ. ευρώ (σε βάθος έως 30 ετών) ως επιπρόσθετη επιδότηση λειτουργίας, σε περίπτωση που τα έσοδα του παραχωρησιούχου εξακολουθούν να είναι χαμηλότερα από τα αναμενόμενα. Αξιοσημείωτο είναι ότι η πρόσθετη επιδότηση λειτουργίας δεν υπολογίζεται μόνο με βάση τα έσοδα από τα διόδια, αλλά συνυπολογίζονται και τα λειτουργικά έξοδα, χωρίς αυτά να εγκρίνονται από το Δημόσιο. Επίσης, ο ΦΠΑ της πρόσθετης επιδότησης βαρύνει το Δημόσιο. Από την άλλη πλευρά, η επιδότηση αφορά το «έλλειμμα» για την αποπληρωμή των δανειακών συμβάσεων και την κάλυψη των λειτουργικών εξόδων του Μορέα αλλά όχι και την επίτευξη κέρδους. Να σημειωθεί πως ούτε η παλαιά ούτε η νέα επιδότηση λειτουργίας επιδοτούνται από την Ε.Ε.
Η πρόσθετη επιδότηση λειτουργίας υπολογίζεται κάθε εξάμηνο. Η πρώτη δόση, 22,8 εκατ. ευρώ κατεβλήθη τον Αύγουστο του 2016. Την περίοδο αυτή πρόκειται να καταβληθεί η δεύτερη (περίπου 14-15 εκατ. ευρώ, λόγω αύξησης κυκλοφορίας). Επειδή, όμως, μεσολάβησε η ολοκλήρωση του έργου, το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους ζήτησε να οριστεί ως «πορτοφόλι» το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων.
πηγη: kathimerini.gr
from ΚΙΝΗΜΑ ΥΠΕΡΒΑΣΗ http://ift.tt/2mVRRkr
via IFTTT
